De zware storm van 20 januari 1960
Schepen in nood, redders en bergers schieten te hulp
In de nacht van 19 op 20 januari 1960 groeide een storm met windkracht 9 uit het NW geleidelijk uit tot een zeer zware noordwesterstorm, windkracht 11. Verschillende schepen raakten voor onze kust in moeilijkheden en vijf mensenlevens gingen verloren toen de kustvaarder Bermuda kapseisde toen zij gesleept door de sleepboot Gele Zee onderweg was naar de Nieuwe Waterweg. Op 19 februari meldde het Britse ss. Harpalion dat zij gestrand was op de Noorderhaaks. Op 15 mijl ten westen van Bergen aan Zee zat Hr. Ms mijnenveger Roermond in de problemen en werd in de nacht van 20 op 21 januari op sleeptouw genomen door de sleepboot Simson. De Liberty “Onze Lieve Vrouwekerk“, in ballast onderweg van Hamburg naar Antwerpen, strandde op de Vliehors.
In dit artikel kijken we ook nog naar de weerkaart en weerberichten van toen en wordt een overzicht gegeven van historie van stormwaarschuwingen en het belang van meteorologische waarnemingen op zee. Ook komt de huidige werkwijze op het gebeid van stormwaarschuwingen door het KNMI voor de Nederlandse kustwateren en de Noordzee aan bod (met dank aan Geert Groen, Harry Geurts, Wouter Jansen en Kees Dekker van het KNMI).
Kustvaarder Bermuda gekapseisd
De Nederlandse coaster Bermuda was tijdens de stormnacht van 19/20 januari 1960 onderweg van Kingslyn naar Antwerpen. De 24 jaar oude coaster was geladen met 250 ton brouwerijgerst en bevond zich dwars van Hoek van Holland. Het schip had het zwaar te verduren; de ramen van het stuurhuis waren ingeslagen en het begon water te maken. Omdat men bang was dat het binnendringende water de machinekamer zou bereiken, vroeg de kapitein via Scheveningenradio om sleepboothulp. Via de seinpost HoekvanHolland werd de reddingboot President Jan Lels gealarmeerd en uit de Berghaven vertrok de sleepboot Gele Zee.
Toen de “Lels” bij de Bermuda aankwam leek de situatie ogenschijnlijk mee te vallen kwant de bemanning liep zelfs zonder zwemvest op het dek. ! Vanuit de reddingboot werd de bemanning dan ook aangeroepen om vooral een zwemvest om te doen. De aangekomen Gele Zee kon eerst door de hoge zeeën de Bermuda niet vinden maar met een aanwijzing van de reddingboot kwam de Smit sleper snel dichterbij. Inmiddels was de wind naar het WNW geruimd en behoorlijk in kracht toegenomen. De situatie van de Bermuda werd er niet beter op. Toen de tros vaststond meldde de marconist van de Gele Zee dat men de coaster voorlopig gaande zou houden omdat het weer te slecht was om binnen te lopen.In overleg met de Bermuda ging de reddingboot voorlopig weer naar binnen. De reddingboot had een woelige terugreis; doordat de wind en stroom tegen elkaar in stonden stonden er zware zeeën.
Rond 12 uur in de middag ondernam de slbt. Gele Zee een poging de Bermuda binnen te brengen. Hoge zeeën beliepen de coaster die volgens de kapitein nauwelijks gierde. Door de zware achteroplopende zeeën en de daaropvolgende slagzij brak rond 1 uur de tros. De bemanning slaagde er echter in om een nieuwe tros te beleggen.
In overleg met de kapitein werd opnieuw besloten koers te zetten naar de Waterweg. Bij het rondgaan van de Gele Zee kwam de Bermuda dwarszees tussen de aanstormende golven te liggen. Zwaar helde ze naar bakboord over, rolde terug over stuurboord en voordat de Bermuda recht achter de sleepboot lag rolde ze over bakboordzijde om.
De Gele zee riep onmiddellijk de reddingboot op om zo snel mogelijk naar buiten te komen, Tegen de aanstormende zeeën kreeg de reddingboot het zwaar te verduren. Bij de Omgekeerde Bermuda waren geen drenkelingen te zien. Bijna 2 uur heeft men nog naar overlevenden gezocht tot het verstand zei dat verder zoeken zinloos was. De Bermuda was et de volledige bemanning ten onder gegaan. Vermoedelijk had men in de machinekamer warmte gezocht wat hen fataal is geworden
Bron” In het zicht van de haven”, Uitg. “de bataafsche Leeuw”
Rijkskuststation Scheveningen Radio
In de 60er jaren van de vorige eeuw werd het maritieme radioverkeer nog niet afgewikkeld via satellietcommunicatie. Schepen waren uitgerust met een radiotelegrafie- of telefoniezender en konden via een kuststation verbinding krijgen met de vaste wal.Schepen tot 1600 brt. waren uitgerust met een radiotelefoniezender die bediend werd door een gediplomeerd telefonist, meestal de kapitein of de stuurman. Grotere schepen waren uitgerust met radiotelegrafie (morse) en deze hadden een speciaal opgeleide officier aan boord; de radiotelegrafist of marconist. Deze voorzieningen waren in de eerste plaats bestemd voor de veiligheid. Wereldwijd werden op radiotelegrafie en telefonie door de kuststations permanent de noodfrequenties uitgeluisterd. Bij de ontvangst van een noodsein op 2182 kHz radiotelefonie (mayday) of 500 kHz (SOS) werden deze frequenties alleen gebruikt voor het radionoodverkeer. Het kuststation zond met zijn sterke zenders het noodbericht nogmaals uit om zoveel mogelijk schepen op het noodgeval te attenderen. Tevens zorgde het kuststation dat de hulpverlening snel op gang kwam en waarschuwde reddingboten en eventueel helicopters. In de maritieme wereld nam het kuststation een aparte plaats in. Het was in die tijd de enige manier voor een schip om telefonisch of per telegram in verbinding te komen met relaties op de vaste wal. De betrokkenheid van het personeel bij noodgevallen zoals in dit artikel beschreven was groot. Als een schip op zee in moeilijkheden raakte door storm of andere oorzaken duurde het dikwijls uren eer hulp aanwezig was. Gedurende deze tijd stond het kuststation in verbinding met het schip dat dikwijls onder zeer slechte omstandigheden op hulp wachtte. Dit kweekte dikwijls ook een persoonlijke band.
Naast het radiogedeelte beschikte het kuststation over telexverbindingen met verschillende instanties waaronder een vaste verbinding met het KNMI. Via deze verbinding werden de weerberichten en stormwaarschuwingen naar het kuststation verstuurd. Omgekeerd stuurden schepen weerberichten in codevorm naar het KNMI en deze berichten werden in de weerkaart verwerkt zodat de meteoroloog in de weerkamer een beter beeld kreeg hoe de storm op zee zich ontwikkelde. De meteorologen waren zo ook beter in staat om een goed weerbericht en stormwaarschuwingen uit te sturen naar de schepen op zee. Dat de storm zich tot een zeer zware storm ontwikkelde werd te middernacht duidelijk toen de volgende stormwaarschuwing via de vaste telexverbinding ontvangen werd: “20 januari 1960 03.00 uur: Van Borkum tot Hoek van Holland en het IJsselmeer west 11, van Hoek van Holland tot de Belgische grens: west 10”
Haraplion in nood
Het Britse vrachtschip Harpalion kon de elementen niet langer de baas blijven en zond op radiotelegrafie het volgende spoedbericht uit:
“XXX. Fm Harpalion, vessel ashore about 5 Miles West Texel entrance, require assistance”
Een XXX betekende in de radiotelefonie hetzelfde als Panne, een schip (of vliegtuig) had een zeer dringend bericht over te brengen betreffende de veiligheid van het vaartuig of een persoon aan boord. Opmerkelijk was dat het schip bij stranding geen SOS (noodbericht) uitgezonden had.
Scheveningenradio gaf dit bericht onmiddellijk door aan de betreffende sleepdiensten: Wijsmuller in IJmuiden en Doeksen op Terschelling. Sleepvaartmaatschappijen beschikten ook nog over eigen luisterdiensten, de noodgolven werden dag en nacht door een telegrafist bewaakt. Vanuit IJmuiden vertrok de sleepboot Simson naar de strandingsplaats. De reddingboot Prins Hendrik verliet de haven van den Helder onderweg naar de onfortuinlijke Engelsman. Het XXX-bericht van de Harpalion werd op telegrafie zowel als telefonie herhaald om schepen in de buurt op dit noodgeval te attenderen. Schepen in de buurt zijn volgens de internationale regels verplicht hulp te verlenen zolang nog geen hulp aanwezig is. Uit Den Helder vertrokken de sleepboot Simson en de reddingboot Prins Hendrik naar de onfortuinlijke Brit.
Inmiddels was de sleepboot Simson van Bureau Wijsmuller bij de Harpalion aangekomen. Ter plekke constateerde men dat niet dichtbij kon komen omdat de Harpalion hoog op het strand. De Simson ging op een veilige plek voor anker. De Stentor en de Hector waren ook onderweg naar de strandingplaats.
Schipper Bot van de inmiddels gearriveerde reddingboot Prins Hendrik kreeg van de Engelse kapitein het verzoek om stand-by te blijven want de bemanning wilde nog niet van boord. Dit zou echter niet lang duren want door de steeds slechtere weersomstandigheden werd de toestand aan boord er niet beter op. De kapitein verzocht daarom de helft van de bemanning van boord te halen. Onder moeilijke omstandigheden haalde schipper Bot 21 man van boord en vertrok met de geredden naar Den Helder. Nadat deze mensen veilig aan wal gebracht waren keerde de Prins Hendrik weer terug naar de Harpalion.
De Harpalion vlot gesleept
Aan boord van de Harpalion was inmiddels de lekkage onder controle gekomen en het binnengedrongen water weggepompt. Na het mislukken van de eerste afsleep poging werd nog diezelfde avond een nieuwe poging ondernomen om het schip vlot te trekken. Toen de vloed opkwam begonnen de sleepboten te trekken en om 22.00 uur begon het schip los te komen. Kort daarna meldde de kapitein van de Stentor dat de Harpalion vlot was gesleept. Achterstevoren werd het schip naar zee gesleept en met 2 sleepboten voorop en 1 achterop werd koers IJmuiden gezet. De volgende morgen werd de Harpalion IJmuiden binnengesleept.
Vijf reddingboten in actie
Nog voor het eerste ochtendgloren van 20 januari, toen de eerste mislukte afsleeppoging van de Harpalion achter de rug was, meldde de Nederlandse mijnenveger hrms. “Roermond” dat het schip niet meer naar het roer luisterde. Het schip had een kapotte stuurinrichting en er werd gestuurd met beide schroeven. De Roermond was samen met drie andere mijnenvegers onderweg van Vlissingen naar Den Helder voor een oefenreis. De wind was inmiddels aangewakkerd tot windkracht 10 en langs de kust werden windstoten van 148 km/uur gemeten. In de nog aanwakkerende storm had men het zwaar te verduren Omdat het schip weinig diepgang had, lag het als een blaas op het water en slingerde als een bezetene.Een poging van een collega mijnenveger om het schip op sleeptouw te nemen mislukte. Het was niet mogelijk om het schip langer onder controle te houden en daarom werd in de vroege morgen besloten om hulp te vragen.
Hulp onderweg
De sleepboot Simson vertrok uit Den Helder en in de vroege morgen vertrok vanuit IJmuiden de reddingboot Neeltje Jacoba. De wind was aangewakkerd tot NW 11, zeer zware storm, en er stond een hoge zee. Zware regen- en hagel en sneeuwbuien belemmerden het zicht. De bemanning op de open stuurbrug kreeg de volle laag van de elementen over zich heen. Op de aangegeven positie werd niets gevonden en men kreeg via de radiotelefonie orders om weer terug te keren naar IJmuiden. Vlak voor binnenkomst in de haven van IJmuiden werd het schip door een grondzee “plat” gegooid. (90 graden slagzij). Door de grote stabiliteit richtte het schip zich weer snel op. Door een te snel werkend veiligheidssysteem was de bakboordsmotor afgeslagen doch kon binnen 30 seconden weer gestart worden.
Voortgestuwd door de zware storm koerste Hrms. Roermond naar het noordoosten. Inmiddels was de reddingboot Prins Hendrik uit Den Helder vertrokken doch zij kon de Roermond niet vinden. Een verkenningsvliegtuig van het vliegveld Valkenburg rapporteerde dat het schip zich inmiddels tussen Terschelling en Vlieland bevond. De Prins Hendrik werd vervolgens terug geroepen naar de thuishaven omdat het onmogelijk was de Roermond in te halen. Met lichte stormschade meerde de reddingboot te 17.00 uur af in de haven van Den Helder. Begeleid door de mijnenveger Gemert voer de Roermond inmiddels ter hoogte van Ameland. De reddingboot Insuline van het station Oostmahorn ging toen onderweg en eveneens de reddingboot Brandaris van het eiland Terschelling. Inmiddels was de storm zover afgenomen dat de Roermond aan het lichtschip Terschelling meldde dat men niet langer hulp nodig had. In de avond werd de Roermond bereikt door de sleepboot Simson die het schip in de nacht van 20 op 21 januari op sleeptouw nam.
Op de Vliehors
Op 20 januari 1960 was het ss. “Lieve Vrouwekerk” in ballast onderweg van Hamburg naar Antwerpen. De “Lieve Vrouwekerk” van de toenmalige VNS, een schip van het type Liberty. Van dit type zijn er in de Tweede Wereldoorlog honderden in serie gebouwd om de door oorlogshandelingen verloren gegane tonnage op te vangen. Onderweg van Hamburg naar Antwerpen in ballast lag het schip hoog op het water en werd als het ware naar de kust toe geblazen. Zelfs met de triple expansie machine op vol vermogen was het schip niet meer in staat volle zee te bereiken. De kracht van de storm deed haar op de Vliehors stranden.
Het weer was zeer slecht, er stond een zware noordwesterstorm. Doordat het schip leeg was en hoog op het water lag was het zeer moeilijk koers te houden. Hierdoor kon men niet uit de kust blijven en ging het schip bij de routeboei ET5 voor anker. Het schip stampte en slingerde hevig achter de ankers. De zee sloeg over dek en luiken. In de nacht te 04.15 uur begon het schip naar de wal te verdrijven.
Ondanks extra ankermaatregelen begonnen de ankers in de vroege morgen om 08.15 uur toch weer te krabben. Aan de inmiddels gearriveerde sleepboot Holland werd gevraagd een sleepverbinding tot stand te brengen. De slechte weersomstandigheden lieten dit echter niet toe. Aan boord werd scheepsraad gehouden. Besloten werd de kettingen zo ver in te hieuwen, dat men kon trachten met vol vermogen en krabbende ankers uit de wal te stomen. Kort nadat met inhieuwen was begonnen raakte het ankerspil beschadigd. Het was niet meer te gebruiken.
Met vol vermogen werd achter de ankers gedraaid, maar het bleek onmogelijk recht achter de ankers te blijven. Bij hoogwater liet de bemanning om 13.07 uur de ankers slippen en werd getracht uit de wal te stomen. Het schip lag toen recht op zee en er stond iets minder wind. Kort daarop sloeg een zware zee het schip uit de koers en het kwam dwars op wind en zee. Te 13.18 uur liep de Lieve Vrouwekerk vast bij paal 37 op de Vliehors. Om 11.20 was de reddingboot Brandaris uit Terschelling vertrokken. De sleepboot Holland meldde echter dat het schip zo hoog op de Vliehors zat dat het onmogelijk was dichtbij te komen. Bovendien bestond geen gevaar voor de opvarenden.
Reddingstation Vlieland komt te hulp.
Station Vlieland vroeg telegrafisch aan de kapitein van de Lieve Vrouwekerk of hij zijn schip wilde verlaten. Om 16.00 uur kwam het bericht dat de opvarenden wilden debarkeren. Het vuurpijl- en wippertoestel van station Posthuis werd nu in een vrachtauto geladen, maar het was, gezien de toestand van de Vliehors, onverantwoord slechts met een wagen naar de westelijke punt van de Hors te rijden De Commandant van het Cavalerie schietkamp stuurde toen een tank en ging zelf met een jeep voorop. Het bleek ondoenlijk de Lieve Vrouwekerk dicht genoeg te naderen en bovendien begon het water snel te rijzen, zodat het onmogelijk was het wippertoestel op te tuigen. Aan de Lieve Vrouwekerk werd geseind dat men ’s-nachts, als het water was gevallen, terug zou komen. In de ochtend van 21 januari te 03.00 uur reed de wipperploeg met twee vrachtwagens, begeleid door een tank en een jeep, opnieuw over de Vliehors. Het weer was aanzienlijk verbeterd, om 04.10 uur werd het schip bereikt.
Het schip lag droog en het bleek mogelijk 27 opvarenden met een jeep van boord te halen en naar de vrachtwagens te brengen. De sleepboten van Doeksen slaagden er op 26 februari 1960 de Lieve Vrouwekerk vlot te brengen. Later is het schip alsnog gesloopt.
Bron: “de Reddingboot”.
De weerkaart van 20 januari 1960
Het weerbericht van het KNMI:
De storm van 20 januari 1960 viel volgens KNMI classificaties onder de categorie “zeer zware stormen” met gemiddelde windsnelheden tussen de 102 en de 117 km/uur. Dat komt in Nederland relatief weinig voor en de hoogste windsnelheden worden dan aan de kust gemeten. In ruim honderd jaar is het vlak aan zee ongeveer tien keer voorgekomen dat de wind een uur achtereen die kracht bereikte.
Op zee leidt een dergelijk storm tot buitengewoon hoge golven en is het water bedekt met lange schuimstrepen. Hoogst zelden haalt de wind een nog hoger gemiddelde van orkaankracht. Tijdens windstoten worden zulke snelheden echter vaker gehaald maar wanneer de wind gemiddeld al een snelheid heeft van 100 km per uur kunnen windstoten 130 tot 150 km/uur halen.
In Den Helder werden op de morgen van de 20ste januari windsnelheden van 145 km/uur gemeten, dat zijn windsnelheden van orkaankracht. Boven land kan zo’n storm een verwoestend effect hebben en de gevolgen voor de scheepvaart op zee kunnen groot zijn. De “veiligste” positie voor een zeeschip onder deze omstandigheden is zo ver mogelijk uit de kust, dus in volle zee.
Bron: KNMI
Kans op een zeer zware storm
De stormdepressie trok op 20 januari 1960 over de Noordzee naar Noord Duitsland en was in de nacht van 20 op 21 januari boven Polen aangekomen. Doordat boven land een depressie opvult was de wind afgezwakt tot windkracht 5. In de betrekkelijk korte tijd dat de wind boven de Noordzee woedde had zij voor de scheepvaart toch nog voor veel overlast gezorgd. Ook in het huidige klimaat is de kans dat een storm van dit kaliber met problemen voor de scheepvaart voorkomt onverminderd aanwezig. Zo trok op 1 november 2006 een zware storm over de Noordelijke Noordzee richting Noorwegen. In deze storm kwam het ms. Cementina boven de Waddeneilanden in de problemen. De reddingboot van Ameland die naar dit schip onderweg ging sloeg bij de hulpverlening drie keer over de kop doch kon op eigen kracht de haven van Lauwersoog bereiken. De Cementina werd binnengebracht door een Duitse zeesleper. Andere reddingboten waren urenlang in de weer om een aantal platbodems met passagiers aan boord binnen te brengen. Door gezamenlijke inspanning van redders, bergers en de Kustwacht heeft deze storm in dit gebied geen mensenlevens gekost.
Een stormachtige wind, windkracht 8, betekent dat de wind gemiddeld over 10 minuten een snelheid bereikt tussen 62 en 74 km/uur. Dat is sterk genoeg om takjes en twijgjes af te breken, terwijl lopen en fietsen tegen de wind in moeilijk is. Storm, of windkracht 9 op de schaal van Beaufort, betekent dat de wind gemiddeld over 10 minuten een snelheid bereikt van minstens 75 km/u. Haalt de wind gemiddeld over 10 minuten een snelheid van zeker 90 km/u dan wordt gesproken van zware storm, kracht 10, terwijl een gemiddelde snelheid van 103 km/u staat voor zeer zware storm, windkracht 11. Dan leidt tot grote schade en zeker bij windkracht 11 is het gevaarlijk door rondvliegende dakpannen, golfplaten of andere materialen. Tijdens windstoten liggen de snelheden bij een storm in het algemeen enkele tientallen kilometers per uur hoger. Windstoten duren echter kort en kunnen daarom niet worden benoemd volgens de schaal van Beaufort, die uitgaat van gemiddelde windsnelheden over een langere tijd. Windwaarschuwingen geeft het KNMI vanaf windkracht 6, waarschuwingen voor zware windstoten wanneer de wind in vlagen 75 km/uur haalt of meer. Haalt de wind in vlagen meer dan 100 km/uur dan wordt gewaarschuwd voor zeer zware windstoten. Sterke noordwesterstormen, die lang duren, hebben duidelijk effect op de waterstanden en kunnen langs de kust een stormvloed veroorzaken, een sterke verhoging van de zeespiegel. Storm kan in ons land het hele jaar door voorkomen, maar de kans op een flinke storm die geruime tijd woedt is het grootst in de periode oktober tot en met maart. De temperatuurverschillen tussen het noordelijke en zuidelijke deel van het Noordelijk Halfrond zijn dan het grootst, waardoor ook de luchtdrukverschillen groot zijn en actieve depressies ontstaan. Wanneer de atmosfeer eenmaal onrustig is kan met een krachtige westelijke luchtstroom op 9 tot 10 kilometer hoogte in de atmosfeer (straalstroom) de ene stormdepressie na de andere ons land bereiken. Het kan dan soms twee weken achtereen herhaaldelijk tot stormachtig weer komen.
Hoe zwaar een storm wordt is niet zozeer afhankelijk van de luchtdruk die de depressie in zijn centrum bereikt, maar wordt bepaald door de grootte van de luchtdrukverschillen in zijn omgeving. Een lage barometerstand zal daarom niet altijd leiden tot storm, maar bij een snelle verandering van de druk neemt de wind meestal wel flink toe. Het gebied met de grootste luchtdrukverschillen en de krachtigste wind ligt meestal ten zuidwesten of westen van de stormdepressie. De zwaarste stormen, in ons land, meestal uit richtingen tussen zuidwest en noordwest, worden dan ook veroorzaakt door depressies die over de Noordzee koersen. Trekt de kern van de depressie juist ten zuiden van ons land langs dan passeert het windveld ook ten zuiden en blijft de zuidwesterstorm in Nederland uit. Door een kleine koersverandering van de depressie kan de storm ons land of een gedeelte daarvan op het laatste moment missen of juist in volle hevigheid treffen. Zo’n verandering wordt soms pas op het laatste moment duidelijk. De meteorologen volgen de ontwikkelingen op de voet en passen de verwachtingen aan als daar aanleiding toe is. De windwaarschuwingen van het KNMI voor de scheepvaart zijn naast internet ook te vinden op NOS Teletekstpagina 710, alle overige waarschuwingen op pagina 713.
Windhistorie
Windaanduidingen zijn er al zolang de zeeën bevaren worden. Vooral voor zeelieden was het belangrijk het windklimaat in kaart te brengen. Plinius beschreef aan het begin van onze jaartelling de beste methode om van de Golf van Aden naar India te zeilen en weer terug. De heenreis werd in 40 dagen gevaren met de "Hippalus", de zuidwest-moesson. De terugreis werd begonnen bij het aanbreken van de "Tybis", de Egyptische decembermaand. De "Vulturus", een wind uit zuidzuidoost was voor de terugreis.
Tot aan de 16e eeuw kregen windrichtingen Latijnse namen: Septentrionalis (noord), Orientalis (oost), Meridonalis (zuid) en Occidentalis (west). De namen zijn nog onder meer te vinden op het Sint Pietersplein in Rome. Rond 1600 begon men de wind aan te tekenen in scheepsjournalen. De Verenigde Oost-Indische Compagnie leverde in de 17e en 18e eeuw, toen er nog geen windsnelheidsinstrumenten bestonden, een schat aan gegevens op. De windkracht werd onder meer geschat uit geluiden (fluitende wind) en de zeilvoering van schepen. De zeeman keek natuurlijk ook naar het uiterlijk van de zee (golven) of bij harde wind of storm drijfnat van het buiswater. Uit die jaren stammen aanduidingen als bramzeilskoelte (matige wind), haak en kaak (buien met windstoten) en huiken en guiten (harde wind). Een winddraaing met windtoename werd uitschot genoemd. "Voor de wind" is wind recht van achteren; "op de wind" is wind recht van voren. Uit beschrijvingen van de bijstaande zeilen van een schip kan een schatting worden gemaakt van de windkracht, zoals die beschreven is in de schaal van Beaufort. In 1838 werd de schaal van deze admiraal officieel ingevoerd bij de Engelse marine, maar pas in 1873 werd de indeling internationaal bekend. Voor klimaatonderzoek naar windwaarnemingen is het belangrijk de juiste vertaling te vinden tussen de vroegere windaanduidingen en de huidige schaal van Beaufort. Op die manier kunnen de talloze gegevens uit de scheepswaarnemingen weer nuttig worden gemaakt.
Bron: Nader verklaard, website KNMI
Scheepswaarnemingen
Zeeën en oceanen nemen ongeveer 70 procent van het aardoppervlak in beslag. In en boven zee spelen zich processen af die bepalend zijn voor het weer. Veel depressies met regen en wind vinden daar hun oorsprong en zeeën zijn ook brongebieden van luchtsoorten en buien. Het klimaat van een land aan zee wordt bepaald door luchtstromingen vanaf het water. Vooral de overgangsgebieden van land en water, waar tweederde van de wereldbevolking woont, worden gekenmerkt door karakteristieke verschijnselen, zoals een plotselinge koele zeewind op een warme dag, mist, de vorming van buien of gevaarlijke stormen en stormvloed.
Meteorologische waarnemingen op zee zijn dan ook van groot belang voor weersverwachtingen en klimaatonderzoek. Satellieten, weerboeien en vliegtuigen bieden tegenwoordig weliswaar veel gegevens van het weer boven zee. Op de oceaan zijn inmiddels meer dan 500 zwevende boeien operationeel. Daarnaast zijn de waarnemingen aan boord van schepen zijn als aanvulling nog steeds onmisbaar. Zo kunnen satellieten geen luchtdruk meten. Juist de veranderingen in de stand van de barometer vormen belangrijke aanwijzingen voor het ontstaan of de ontwikkeling van stormen. Dergelijke gegevens worden nauwlettend in de gaten gehouden door de meteorologen en verwerkt in de rekenmodellen van de atmosfeer waarop de verwachtingen en stormwaarschuwingen zijn gebaseerd. Op maritiem meteorologisch gebied kent ons land, als zeevarende natie, een lange historie. Al in de 17e en 18e eeuw, ten tijde van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) werden aan boord van schepen systematisch weerwaarnemingen verricht. De oude scheepsjournalen worden tegenwoordig weer uit het stof gehaald. Met name de windgegevens bieden informatie over het vroegere klimaat en kunnen aanwijzingen geven voor klimaatveranderingen. KNMI-oprichter en meteoroloog Buys Ballot heeft in de 19e eeuw het verrichten van aan boord van schepen sterk gestimuleerd. Indertijd werden medailles uitgereikt voor de beste scheepsjournalen, een traditie die ook tegenwoordig in ere wordt gehouden om het belang van de scheepswaarnemingen kracht bij te zetten. Vandaag de dag worden op uurlijkse of zesuurlijkse basis iedere dag ruim 40.000 scheepswaarnemingen uit 14 landen over de wereld uitgewisseld, sinds najaar 2007 via internet. De gegevens worden niet meer in scheepsjournalen geschreven, maar direct in de computer ingevoerd en via een telecommunicatienetwerk verspreid.
Bron: Nader verklaard, website KNMI
Stormwaarschuwingen van het KNMI
De stormwaarschuwingen voor de scheepvaart worden opgesteld in de centrale weerkamer van het KNMI in De Bilt. De stormwaarschuwingsdienst van het KNMI, in de 19e eeuw begonnen met seinpalen langs de kust, is nu een moderne dienst, waar meteorologen de weersontwikkeling continu bewaken aan de hand van computerberekeningen en actuele gegevens.
De toren van het gebouw "Neptunus" aan de Nieuwe Zijds Voorburgwal in Amsterdam, waarop "geregeld bij dag en nacht seinen worden geheschen, die de verwachting betreffende storm aangeven".
Hevige stormen, waarbij vloten vergingen, waren indertijd aanleiding tot de oprichting van nationale meteorologische instituten. Prof. C.H.D. Buys Ballot, de oprichter van het KNMI, stelde op grond van metingen vast dat er een verband bestaat tussen luchtdruk en wind. Door de wet van Buys Ballot kwam de mogelijkheid voor wind- en stormverwachtingen binnen bereik. In ons land werden vanaf de zomer van 1860 telegrafisch overgeseinde actuele gegevens van luchtdrukafwijkingen en wind bekend gemaakt op publicatieborden in de zeehavens. Het was de aanzet tot een stormwaarschuwingsdienst, die het KNMI in 1864 officieel instelde. Engeland startte in 1862 een stormwaarschuwingsdienst voor de kustplaatsen. De waarschuwingen uit Londen werden kenbaar gemaakt door signalen in de vorm van een cilinder met kegels overdag en lantaarns in de nacht. Dit systeem bleek echter niet te voldoen zodat de Engelse stormwaarschuwingsdienst enkele jaren later weer werd gestaakt. Buys Ballot introduceerde toen zijn aëroklinoskoop, een seinpaal voor het aangeven van storm. Dit apparaat bestond uit een horizontale stang die in een schuine stand kon worden gezet. Hoe groter het luchtdrukverschil tussen twee plaatsen, zoals Groningen en Maastricht, hoe schuiner de stand van de stang. Wind wordt veroorzaakt door verschillen in luchtdruk, zodat de stand aangaf of er storm op komst was. Op de aëroklinoskoop was een windvaan bevestigd, die de windrichting aangaf.
In 1867 waren aëroklinoskopen te zien op acht plaatsen langs onze kust en op het dak van het toenmalig hoofdobservatorium van het KNMI, de Zonnenburg in Utrecht. In Engeland en Duitsland werd het idee overgenomen waarbij op de vroegere stormseinen, de palen met cilinders en kegels, zo'n instelbare stang werd bevestigd.
Aëroklinoscoop van Buys Ballot: met deze seinpaal introduceerde de toenmalig KNMI-directeur de stormwaarschuwingen in Nederland
Buys Ballot zag echter meer mogelijkheden om meteorologische gegevens te gebruiken voor de zeevaart. In 1879 stelde hij de commissie voor Wetenschappelijke Zeevaart voor in Amsterdam een filiaal te vestigen van het KNMI. Twee jaar later werd de filiaalinrichting Amsterdam opgericht en in 1900 werd daar de stormwaarschuwingsdienst gevestigd. De aëroklinoscoop raakte uit de tijd en daarvoor in de plaats werden langs de kust een groot aantal posten ingericht, waar overdag bij storm kegels, een bal en vlaggen werden gehesen. In 1916 werden daar ook nachtseinen geplaatst. In dat jaar ging de stormwaarschuwingsdienst om praktische redenen terug naar het hoofdkantoor van het KNMI in De Bilt, dat intussen internationaal tot een belangrijk meteorologisch centrum was uitgegroeid. Ook de districtsindeling van de stormwaarschuwingsdienst veranderde: Buys Ballot ging van start met één distrikt. De waarschuwing gold toen voor de hele kust. Dit heeft stand gehouden tot 1912 of 1913. De uitvoering van de stormwaarschuwingsdienst was toen in handen van de filiaalinrichting van het KNMI te Amsterdam. De directeur van deze vestiging rapporteerde jaarlijks over de werking van de stormwaarschuwingsdienst. Dit verslag werd als Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant gepubliceerd. In dit bijvoegsel van zondag 4 en maandag 5 augustus 1912 schrijft hij het volgende: 'Het heeft bij ondergetekende reeds gedurende eenigen tijd een punt van overweging uitgemaakt, of het niet raadzaam zou zijn de stormwaarschuwingsposten te verdelen in twee districten, waardoor het mogelijk wordt een deel der kust te waarschuwen (eventueel op een deel der kust de seinen neer te halen) en een ander deel niet'. De heer L.Roosenburg, de directeur, motiveert vervolgens zijn voorstel met een voorbeeld. Hij stelt daarom voor de kust te verdelen in een district Noord en een district Zuid, waarbij IJmuiden het scheidingspunt zou kunnen zijn. Weer later, toen toegenomen kennis van de meteorologie een verdere detaillering mogelijk maakte en de verbeterde radiocommunicatie er voor zorgde dat de waarschuwingen op de schepen ontvangen kon worden kwam een opdeling in vier waarschuwingsgebieden, te weten: Noord (van Borkum tot den Helder), Midden (van Den Helder tot Hoek van Holland), Zuid (van Hoek van Holland tot de Belgische grens) en IJsselmeer (het IJsselmeergebied zonder het havengebied van Amsterdam (na voltooiing van de Afsluitdijk). Vooral de ouderen zullen zich deze indeling nog herinneren. Omdat de scheepvaart belangrijker werd, en daarmee de noodzaak van een goede berichtgeving en waarschuwingsdienst werd in 1972 de huidige indeling vastgesteld bestaande uit zes districten, te weten: Vlissingen, Hoek van Holland, IJmuiden, Texel, Rottum en IJsselmeer. De uitvoering van de wind-en stormwaarschuwingsdienst (WSWD) en de daarbij behorende districten wordt bij ministeriële beschikking geregeld. Sinds 1972 is er opnieuw veel veranderd. De meteorologie heeft zich stormachtig ontwikkeld, en ook de scheepvaart verandert. De watersport in de kust- en ruime binnenwateren groeit enorm. Deze, meer kwetsbare groep varenden heeft behoefte aan nog gedetailleerdere waarschuwingen. Dit geldt ook voor de binnenvaart op de ruime binnenwateren. Daarom wordt door het KNMI, in nauwe samenwerking met gebruikers en overheden gewerkt aan een nieuwe indeling, die beter aansluit bij de behoeften.In 1921 ging, als nasleep van de watersnood van 1916, de Stormvloedseindienst (SVSD) van de Dienst Getijdenwateren (DGW) van start. Het KNMI gaf in eerste instantie een waarschuwing voor overschrijding van een bepaalde waterstand, waarna de SVSD tot actie overging. De stormwaarschuwings- en stormvloedseindienst hebben in de loop van 20e eeuw geprofiteerd van de enorme vooruitgang in de meteorologie en communicatie, al waren er ook moeilijke tijden. Zo werd in 1934 het aantal waarschuwingsposten langs de kust vanwege bezuinigingen aanzienlijk verminderd, terwijl tijdens de Tweede Wereldoorlog de waarschuwingsdienst van het KNMI nauwelijks functioneerde. Vooral daarna is de nauwkeurigheid van de prognoses en de berichtgeving verbeterd. Vanaf 1956 werd een nieuwe methode gehanteerd waardoor de opzet, de afwijking van de waterstand boven astronomisch getij, als advies aan de SVSD kon worden gegeven. In 1989 opende het KNMI in een uit de oorlog daterende betonnen radartoren op de duinen van Hoek van Holland de maritiem meteorologische dienst met een regionale vestiging in Middelburg. Sinds eind 2001 worden de maritieme taken uitgevoerd in de centrale weerkamer in De Bilt. De meteorologen zijn verantwoordelijk voor de weers- en waterstandsverwachtingen voor de scheepvaart en de stormwaarschuwingen. Op verscheidene olie- en gasproduktieplatforms in de Noordzee staan sensoren opgesteld voor het meten van windsnelheid, windrichting, lucht- en watertemperatuur, luchtvochtigheid en zicht. Op een aantal platforms worden ook golfhoogte- en waterstandsmetingen verricht. Bovendien ontvangt de maritiem meteorologische dienst via De Bilt continu gegevens van het internationale meteorologische net, het "Global Telecommunication System", van weersatellieten en van radarsystemen. De informatie wordt verwerkt in computermodellen, waarmee berekeningen worden uitgevoerd voor de verschillende verwachtingen. Niet alleen weersverwachtingen voor de korte en lange termijn tot vijf dagen vooruit, maar ook verwachtingen van golven, deining, afwijkingen van de waterstanden en getijstromingen. Daarbij wordt gebruikt gemaakt van het HIRLAM weermodel van het KNMI. Daarnaast verwerkt het KNMI de computerberekeningen van het Europees Centrum voor weersvoorspellingen op de Middellange Termijn (ECMWF) in Reading. De seinpaal van Buys Ballot is inmiddels verhuisd naar het bedrijfsmuseum van het KNMI in De Bilt. Met dank aan Kees Dekker KNMI, bron: website KNMI
Zware storm
Zware storm of windkracht 10 op de schaal van Beaufort levert windsnelheden op tussen 89 en 102 km/uur (24,5 - 28,4 meter per seconde). Zo'n storm gaat vergezeld van zeer zware windstoten van meer dan 100 km/uur en soms worden snelheden bereikt van circa 150 km/uur. Een zware storm leidt tot grote schade aan gebouwen, bomen kunnen worden ontworteld en flinke takken breken af. In de volle wind is het ook voor volwassenen moeilijk om je staande te houden. Ook in het verkeer is een storm hinderlijk met extra risico's voor (brom)fietsers, motorrijders, vrachtauto's, auto's met aanhanger en caravans. Alle vogels blijven bij windkracht 10 aan de grond. Op zee gaat een storm vergezeld van zeer hoge golven met lange verstortende schuimkammen en zware overslaande rollers. De zee ziet wit van het schuim en het zicht wordt daardoor zeer beperkt. Een zware storm vergezeld van sneeuw leidt tot volledige ontwrichting van het verkeer en openbaar vervoer. De wegen raken dan versperd door meters hoge sneeuwduinen.
Bron: Nader verklaard, website KNMI
Huidige districtsindeling Nederlandse kustwateren
Het KNMI geeft bij zware storm voor de verschillende districten stormwaarschuwingen uit voor de scheepvaart en waarschuwingen voor het verkeer. De wind- en stormwaarschuwingen zijn onder meer te vinden op internet en NOS Teletekst pagina 710 en te beluisteren via de marifoon. Bij een zware storm geeft het KNMI ook een Weeralarm af voor zware storm en vaak ook voor zeer zware windstoten. Wanneer de storm vergezeld gaat van sneeuw wordt een Weeralarm afgegeven voor sneeuwstorm. Via Meteoalarm.eu wordt door het KNMI in Europees verband gewaarschuwd voor storm en windstoten.
In 2002 is de districtsindeling voor wind- en stormwaarschuwingen, de Wind- en Stormwaarschuwingsdienst (WSWD), geregionaliseerd. Aanleiding is het toegenomen gebruik van de kustwateren door kwetsbare recreatievaart en de vooruitgang in de voorspellingsmethoden, waardoor de waarschuwingen nog adequater gegeven kunnen worden. Er wordt onderscheid gemaakt tussen kustwateren en ruime binnenwateren. Voor de kustwateren worden aparte waarschuwingen gegeven voor vijf districten: Vlissingen, Hoek van Holland, IJmuiden, Texel en Rottum. De ruime binnenwateren bevatten vijf dsitricten: Zierikzee, Marken, IJsselmeer, Harlingen en Delfzijl. De vorige districtsindeling, die bijna dertig jaar heeft voldaan, maakte een onderscheid in zes districten, waarbij de ruime binnenwateren vielen onder de Noordzeedistricten Vlissingen, Texel en Rottum. Wind en golven zijn op de Waddenzee en de Zeeuwse wateren veel minder dan op de Noordzee en die verschillen komen nu veel beter tot hun recht. Bovendien is door de dijk Enkhuizen/Lelystad het vroegere IJsselmeer opgedeeld in IJsselmeer en Markermeer, wat met name voor de binnenvaart grote gevolgen heeft. De opsplitsing van district IJsselmeer is conform de aanbeveling van de Raad voor de Transportveiligheid, die onderzoek verricht naar scheepvaartongevallen.
De schaal van Beaufort
Beaufort baseerde de windkracht op de hoeveelheid zeil die een groot schip kon voeren bij een zwakke bries, storm of orkaan. De winddruk werd uitgedrukt in kilogram per vierkante meter. De schaal geldt dus voor de druk van de wind.
De in Ierland geboren schout bij nacht Sir Francis Beaufort (1774-1857) is bekend om zijn windschaal. Beaufort bedacht de schaal al in 1805. Tussen 1831 en 1835 werd de windschaal officieel gebruikt tijdens de Beagle-expeditie en was verplicht sinds 1838 op all Captains and Commanding Officers of Her Majesty's Ships and Vessels.
Het had weinig gescheeld of de windschaal had niet bestaan. In 1795 was Beaufort als jonge officier bijna verdronken in de haven van Portsmouth. De bijna-dood ervaring daagde hem uit tot zijn latere prestaties, waaronder de uitwerking van de windschaal. Beaufort baseerde de windkracht op de hoeveelheid zeil die een groot schip kon voeren bij een zwakke bries, storm of orkaan. De winddruk werd uitgedrukt in kilogram per vierkante meter. De schaal geldt dus voor de druk van de wind. Beaufort was de eerste die orde in de chaos bracht: tot rond 1840 hanteerden zeelieden hun eigen aanduidingen voor de windkracht, die van vader op zoon werden overgeleverd. In de jaren veertig van de 19e eeuw kreeg Beaufort bekendheid met zijn windschaal, maar het duurde het tot 1873 voor die internationaal aanvaard werd. Beaufort heeft dat zelf niet meer meegemaakt en geen weet gehad van het belang van zijn vondst. Tegenwoordig is de schaal van Beaufort een uitgebreide dertiendelige schaal met de gevolgen van wind op zee en boven land. Rond 1900 beschreef admiraal William Peterson de gevolgen van de wind boven zee, zoals korte kleine golven bij een zwakke wind van windkracht 2, hoge golven met zware schuimstrepen bij storm, windkracht negen en een lucht vol schuim en verwaaid zeewater bij orkaankracht 12. In 1906 werd vastgesteld bij welke gemiddelde windsnelheid (gemiddeld over tien minuten) de twaalf zeetoestands-klassen behoren. Later zijn beschrijvingen toegevoegd van de gevolgen van de wind boven land. Zo kennen we tegenwoordig de schaal van Beaufort als een windschaal die aangeeft dat bij windkracht 5 bebladerde takken zwaaien en bij windkracht 8 twijgjes afbreken en lopen lastig is. Bij windkracht 10, een zware storm, worden bomen ontworteld en kracht 11, een zeer zware storm, leidt tot zware schade in steden en bossen. Tegenwoordig bestaan er ook biologische windschalen voor de invloed van de wind op dieren en planten, uitgewerkt door de Engelse bioloog Lyall Watson. Bij windstilte bijvoorbeeld zijn alle vogels in de weer, maar bij windkracht 9 wagen alleen zwaluwen en eenden zich in de lucht en blijven insecten aan de grond. Vanaf windkracht 10 blijven alle vogels aan de grond.
Bron: Nader verklaard, website KNMI
